Исполнилось 15 лет со дня выхода в свет книги «От МиГ-1 до МиГ-35»

В этом году исполнилось 15 лет со дня выхода в свет книги «От МиГ-1 до МиГ-35». Она посвящена военным инженерам ОКБ, создателям самолетов марки «МиГ» и написана авторским коллективом под руководством В. И. Клиценко. 

В него входили Р. А. Беляков, И. И. Пстыго, Г. А. Седов, Н. Н. Бунтин, Ю. В. Голубев, И. Г. Кристинов, Ю. Ф. Полушкин, Ю. В. Андреев, А. А. Щербаков, В. И. Годунов, А. Б. Слободской, А. А. Попов, А. В. Горшков, В. В. Иваненко.

 Предисловие

Россия — родина выдающихся авиаконструкторов и КБ, прославивших отечественное и мировое авиастроение. Достижения в авиации и космонавтике традиционно были символами ее могущества и остаются ими в настоящее время.

Усилиями авиационных инженеров-конструкторов, работников опытных и серийных заводов, летчиков-испытателей, специалистов ВВС, в том числе представителей государственного контроля качества разработок — военпредов, Россия и впредь будет оставаться великой авиационно-космической державой.

Конструкторское бюро имени А. И. Микояна по праву является одним из признанных в отечественном и мировом авиастроении конструкторским коллективом — создателем маневренных фронтовых истребителей и истребителей-перехватчиков авиации ПВО страны. Этот коллектив был в числе пионеров создателей отечественной реактивной авиации, а также явился первопроходцем в создании крылатых авиационных ракет и пилотируемого орбитального самолета.

Первым советским реактивным самолетом был И-300Ф (прототип МиГ-9), выполнивший свой первый полет 24 апреля 1946 г., летчик-испытатель А. Гринчик.

Первая в нашей стране посадка сверхзвукового самолета с неработающим двигателем была выполнена летчиком-испытателем ОКБ Г. А. Седовым на самолете И-350 16 июня 1951 г. в первом полете, когда на высоте меньше 2000 м заглох двигатель ТР-3А. Григорию Александровичу в числе первых было присвоено звание «Заслуженный летчик-испытатель».

 ОКБ А. И. Микояна

Конструкторский коллектив «микояновцев» всегда отличался не только созданием самолетов с высокими летно-техническими характеристиками, но и замечательным духом товарищества и взаимной выручки, сформировавшимся за долгие годы творческих разочарований и побед.

Эта способность к активной помощи друг другу, удивительная настойчивость и гибкость в отстаивании своих научных позиций всегда были отличительными признаками, характеризующими обобщенный образ специалиста — «микояновца».

Формирование коллектива ОКБ, становление стиля его работы — процесс более трудный, чем создание самого сложного самолета. Подчеркивая важность формирования работоспособного творческого коллектива, А. И. Микоян отмечал: «Главный конструктор сам по себе ничего не значит, если нет коллектива. Творит коллектив, надо только его направлять».

 ВОЕНПРЕДЫ.

Военные представители в ОКБ постоянно находились и находятся на остром и ответственном участке. Являясь проводниками военно-технической политики ВВС и конструкторском коллективе, они работают в сфере обеспечения высших интересов страны — ее обороноспособности.

Активная творческая позиция, боевитость и инициатива являются нормой служебной деятельности каждого военпреда в борьбе за высокие боевые возможности, качество и надежность разрабатываемой авиационной техники.

Это краткая история коллектива военного представительства, непосредственно причастного к созданию замечательных боевых самолетов с маркой «МиГ», своеобразная попытка рассказать о службе военных инженеров в ОКБ, о специфике их служебной деятельности, о высокой степени ответственности за результаты труда и их преданности делу авиации.

За 70-летнюю историю коллектива военного представительства в нем проходили службу 124 офицера и работали 35 служащих. Этим коллективом руководили 11 старших военпредов (начальников военного представительства). За этот период ОКБ спроектировало более 400 летательных аппаратов, из них 282 опытных аппарата построено.

Разработки ОКБ всегда отличались высоким научно-техническим уровнем, оригинальными конструкторскими решениями и передовой технологией. Упорный творческий труд, высокая квалификация специалистов позволили коллективу занять ведущие позиции в области мирового самолетостроения.

В формате данной книги составитель не имел возможности отдать должное многим сотрудникам ОКБ этого заслуживающим. При этом имелось в виду, что в 2009 году было запланировано издание книги, посвященной 70-летию конструкторского коллектива, труд которого будет подробнее освещен.

 Военпред А. И. Микоян.

История военного представительства при ОКБ имени А. И. Микояна необычна уже тем, что сам Главный, а впоследствии — Генеральный конструктор служил военпредом.

Видимо, это и определило в дальнейшем его отношение к представителям заказчика в творческом коллективе ОКБ как к необходимым и достойным оппонентам в сложном процессе создания новой авиационной техники.

Артем Иванович Микоян родился 5 августа 1905 года в горной армянской деревушке Санаин в семье плотника. Он был младшим в семье. До 13 лет учился в четырехклассной школе в родном селе, а в 1919 году перешел в армянскую среднюю школу в Тифлисе.

В 1923 году мальчика приняли в школу ФЗУ при заводе «Красный Аксай» в городе Ростове-на-Дону. После окончания школы он работал токарем на заводе, а потом в железнодорожных мастерских.

Через два года Артем уехал в Москву и поступил токарем на завод «Динамо». Здесь он работал до призыва в армию, а после увольнения в запас вернулся в Москву и стал работать на заводе «Компрессор».

С 1932 по 1937 год Артем Иванович учился в Военно-воздушной академии имени профессора Н. Е. Жуковского. В статье «Наш Артем» (газета «Вперед и выше» от 15 мая 1987 г.)

В. Стернин пишет:

«Он пришел в академию, пройдя путь рабочего и красноармейца. Артем Иванович был очень близок к товарищам по курсу. Они любили его за исключительную скромность, простоту и общительность, за серьезное отношение к занятиям и ярко выраженное остроумие.

Он был смелым и мужественным человеком. В 1934 году, прыгая с парашютом, он попал в восходящий поток воздуха, но приземлился удачно. Среди выдающихся авиационных конструкторов он был единственным, кто имел знак парашютиста…»

Вся атмосфера учебного процесса в академии развивала стремление к творчеству. Не случайно подавляющее большинство слушателей, особенно на старших курсах, увлекалось конструированием. Наряду с трудной и сложной учебой в академии А. И. Микоян закончил летные курсы Осоавиахима и стал летать на самолете У-2.

У Артема Ивановича рано проявилось желание самому проводить расчеты и проектировать самолеты. В 1935 году, достав авиационный двухцилиндровый двигатель «Райт-Моррч-хауз», он вместе с товарищами по курсу Т. Т. Самариным и Н. А. Павловым спроектировал и построил авиетку, которой дали ласковое название «Октябренок». Добыть двигатель помог знакомый Микояна инженер Шитиков. 25-сильный двигатель, ржавевший на предприятии, где работал Шитиков, требовал восстановления и годился для самолета лишь с очень большой натяжкой. Друзья Микояна и Самарина, слушатели В. А. Терциев и А. Н. Родин, в прошлом мотористы, перебрали и отрегулировали двигатель.

В конструкции авиетки было применено толстое крыло, размещенное на пилоне. Ее строили в мастерских академии (в корпусе «Д»). Летчик В. В. Бубнов облетал ее. Вес авиетки был чуть больше веса мотоцикла, а скорость ее составляла до 130 километров в час. Степан Павлович Супрун, будучи уже прославленным летчиком, выполнил полет на авиетке и похвалил ее.

Комиссия технического совета Осоавиахима Московской области, рассмотрев представленные проекты, сочла «Октябренок» одним из самых достойных. Отсюда и ее решение: «Представить на союзный конкурс как лучший проект. Выделить мотор для этого проекта. Немедленно построить один экземпляр. Просить Центральный Совет Осоавиахима разрешить массовое производство».

После окончания академии А. И. Микоян по рекомендации государственной комиссии был назначен в состав военного представительства на заводе № 1 НКАП. В этот период Главным конструктором завода Н. Н. Поликарповым проводились работы по созданию маневренных истребителей — бипланов И-15БИС, И-153 «Чайка». Военпред А. И. Микоян активно контролировал ход работ по доводке этих самолетов, принимая участие в служебных совещаниях на самом высоком уровне. В этом же году А. И. Микоян был назначен заместителем Главного конструктора по серийному производству самолета И — 153.

Полный эскизный проект будущего МиГа был разработан под руководством Н. Н. Поликарпова и первоначально имел наименование скоростного истребителя И-200. Эскизный проект самолета И-200 с мотором AM — 37 в полном объеме был предъявлен 8 декабря 1939 года наркому авиационной промышленности М. М. Кагановичу, начальнику НИИ ВВС и начальнику II Главного Управления НКАП.

В связи с тем, что Главный конструктор Н. Н. Поликарпов находился в зарубежной командировке, эскизный проект был подписан ВРИД Главного конструктора В. А. Ромодиным. Приказом НКАП №550 от 3 декабря 1940 года А. И. Микоян был утвержден в должности Главного конструктора завода № 1.  

Вокруг А. И. Микояна и М.И. Гуревича стал формироваться круг талантливой молодежи, составившей костяк КБ: Н. З. Матюк, В. Н. Мазурин, Б. Н. Слободской, Н. И. Андрианов, A. M. Савельев, Я. И. Селецкий, Д. Н. Кургузов. 

В истории отечественного самолетостроения это пока единственный случай творческого роста военпреда (А. И. Микояна) до ранга Генерального конструктора — руководителя одного из ведущих самолетостроительных ОКБ страны с высоким воинским званием генерал-полковника — инженера.

 Несколько слов об авторе — составителе этой книги.

Вячеслав Иванович Клиценко в 1954 году окончил по первому разряду Балашовское военное авиационное училище летчиков, после чего служил в должности летчика в строевых частях ВВС. Налетал около 1000 часов на самолетах Як-18, Ли-2, Ту-4. По окончании в 1964 году ВВИА имени проф. Н. Е. Жуковского продолжал службу в составе военных представительств на предприятиях авиапромышленности 439-го ВП на серийном моторостроительном заводе «Салют», двух серийных самолетостроительных заводах 911-го ВП, 274-го ВП, на заводе «АэроВодоходы», на заводе им. М. В. Хруничева и опытном конструкторском бюро им. А. И. Микояна (с 1967 года) 295-го ВП в качестве ведущего специалиста по самолетам МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27 и УТС МиГ — АТ. Срок службы и трудовой стаж в авиации составил более 60 лет.

 

 

Источник: argumenti.ru